盘点历史上最惨烈的5次空难事故，空难真的难以避免吗？
空难是一种非常罕见的事故，但它确实发生过多次。历史上发生过五次重大空难事故包括：
1. 法国航空4590号班机空难（2000年）：一架庞巴迪CRJ100型客机在法国巴黎附近坠毁，造成113人死亡，其中包括100名乘客和9名机组人员，以及4名地面工作人员。
2. 美国航空587号班机空难（2001年）：一架空客A300型客机在纽约市皇后区坠毁，造成265人死亡，包括251名乘客、9名机组人员和5名地面工作人员。
3. 俄罗斯图-154型客机坠毁事件（2016年）：一架俄罗斯联邦安全局的图-154M型客机在黑海上空坠毁，造成92人死亡，包括84名乘客和8名机组人员。
4. 马来西亚航空370号班机失踪事件（2014年）：一架波音777型客机在从吉隆坡飞往北京的途中失踪，共有239人失踪。
5. 埃塞俄比亚航空302号班机空难（2019年）：一架波音737MAX型客机在埃塞俄比亚坠毁，造成157人死亡，包括149名乘客和8名机组人员。
尽管空难难以避免，但航空公司和飞行员可以采取各种预防措施来降低空难的风险。这些措施包括严格的飞行员训练、维护和检查飞机的安全和可靠性、使用最先进的飞行技术和设备、以及实施全面的安全规范和程序。此外，空管局、机场管理部门和政府监管机构也必须履行其职责，确保航空运输的安全。
随着时代发展，人类科学文明日新月异。随之而来的高科技同样在不断的改变着我们的同常生活和工作。
21世纪是信息化的时代,由于互联网技术的发展,也给我们的生活乃至用以代步的工具，都有着翻天覆地的变化。特别是带着人类翱翔在广阔天空的飞机，更是人类最便捷的交通工具。
然而，万物的出现，都有其自生的利弊。“空难”对于以前消息堵塞偏安一隅的我们来说，确实是听闻很少。但随着现代宣传媒介的变多，以及自身经济能力上的独立，对飞机的不陌生，从而导致“空难”一说屡屡常见。
纵观中国近代“空难”历史，除了2010年伊春空难，再往前就是2004年的包头空难，2002年的大连空难，2000年的武汉空难，以及1999年的温州空难。当然，除了这些，还有年代稍远的97南航广州空难……
逝者如斯，飞机每一次的“空难”都会牵动世界无数人的心，或许可以这么理解，人也许在经历了生离死别后才感受到生存的价值和意义。
在近代历史上，也就是1985年八月中旬的那天，日本的航空123号班机“空难”，是世界上涉及到单一架次飞机的空难中，死伤最为惨重的一次事故。
全机524人仅仅只有4人生存！
而如果说中国“空难”最为惨烈的，笔者认为非1992年7月31日中国民航的一架雅客-42d飞机莫属，由于飞机在起飞时遭遇失败冲出跑道，最终爆炸起火。
机上126人中108人遇难！
那么，飞机代步真的就这么不安全吗？每次的“空难”究竟是自然灾害引起的还是人为失误导致的？
在最新的调查和对比分析总结下，至少一半以上的空难事件并不是不可抗力（突发自然灾害，比如火山灰冰雹雨等）造成，更多的是人为的操作或沟通失误导致。
事实就是惊人的残酷。有些低级的人为操作失误简直让人不敢想象。
历史上那些最惨烈的空难其实都是可以避免的，只要一切都按严格规定操作，飞行员规范操作、按规定严格检修飞机、降低飞机自身隐患、严格安检，这些惨烈的空难都是可以避免的。历史上最惨烈的5起空难事故，也是因五大原因而发生的。这五大原因分别是：1.人为操作矢误或违规操作。2.飞机自身机械发生故障。3.遇上极端恶劣的天气。4.撞上或吸进飞鸟等异物。5.因超载或乘客带上危险品。以上五大原因都酿成了惨烈的空难事故。
谢谢邀请!
都说坐飞机是事故率最低的交通工具，但是如果出事故却是死亡率最高的。就像最近在埃塞俄比亚航空公司航班空难中一架载有157人的波音737 MAX 8飞机失事，机上无人生还。最绝望的是很多连尸体都很难找到。
究其事故原因也有很多，今天就来盘点几个
1： 飞鸟撞击，引发的空难
2009年1月15日，一架空中客车A320-214负责该航线，在起飞爬升过程中遭大雁撞击，导致两个引擎同时熄火，飞机完全失去动力，驾驶舱机组人员在确认无法到达附近的2个机场后，决定于哈德逊河河面进行迫降。在从事故开始到降落的短短208秒，机上共155人全数生还，该事件也被称为“哈德逊奇迹”。此次事件虽然没有人员伤亡，但却展现飞鸟撞击是多么可怕（一只重量为500克的飞鸟与一架飞行速度为每小时900公里的飞机相撞，将产生大概5吨的冲击力，这简直就像一颗“炮弹”打在飞机上）。有部电影《萨利机长》就是此事件改编，有兴趣的可以去看一下
2：机械故障，引发的空难
1997年5月8日，中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型b2925号飞机执行重庆深圳3456航班任务，着陆过程中失事。机上67人，其中死亡32人，重伤9人，轻伤26人。具后面调查此次事件因为飞机前起落架没有完全打开，造成飞机头部直接撞到地面，引起起火，爆炸。
3： 机体自然解体，引发的空难
1994年的6月6日，一辆西北航空公司的B2610号客机从西安飞往广州，当时飞机在西安的咸阳机场起飞，在上升到4717高度时，此后飞机开始从4717米的高空疾速的下降到2884米。在飞机已经严重超出强度极限的时候，驾驶舱的语音记录传出了机体断裂的巨响，之后黑匣子的飞行记录停止，飞机在2884米的高空解体，飞机上160名乘客无一幸存。此次事件因为高速下降导致超过最大过载致使飞机机体发生结构性损坏导致的机身破裂而造成空中解体。
4：天气原因，引发的空难
达美航空191号班机是达美航空一条定期航班，从佛罗里达州的劳德代尔堡经停达拉斯后再飞往洛杉矶。1985年8月2日下午，一架洛克希德L-1011型三星式客机（编号N726DA）执行该航班，于降落达拉斯-沃斯堡国际机场时由于进入下击微暴流失事，造成136人死亡，29人生还，27人受伤。飞机离地只有1,500尺时，副机长报其中一个云层有闪电。到了飞机离地只有800尺，受风切变影响飞机速度加快，当副机长极力避免因飞机鼻朝下而引致失速时，飞机的垂直速率上升至每分钟1,700呎（即每分钟520米），直至飞机触及地面
5： 飞行员操作失误，引发的空难
特内里费空难（Tenerife Disaster，或称为加纳利空难）是指在1977年3月27日傍晚于西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场发生的波音747跑道相撞事件。由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员的波音747大型客机，因此事件造成两机上共有583人在“地狱之火”中丧生，其中，荷航飞机上的248人全部遇难，泛美航班上则有61人奇迹般得以生还。
日航123号
日本航空123号班机空难事件（日语：日本航空123便坠落事故）为世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是全球第二大严重空难。失事客机的机型为波音747SR-46，该机机龄11年7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数为18,835次；飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵,飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁,520人遇难。涉事飞机为日本航空史上唯一一架因空难而注销编号的波音747客机。
沙特阿拉伯航空763空难
谁经历过飞机事故？你还敢坐飞机吗？
我须未经历过飞机事故，但是坐飞机并没有你们想像的哪么可怕，首先飞机的事故发生率是很低的，这个从保险公司的赔付金兀就能看出来，汽车的事故率哪么高你为什么还买车呢，相比之下飞机要低得很多了
飞机出事故机长负责吗？
这主要看造成飞机失事的主要原因是什么。
1，如果是因为飞机部件由于某些先天设计的缺陷，或者一些金属材料在外力的反复作用下，在一处或者几处逐渐产生损伤最后导致了断裂，进而最终造成了飞机失事，那么机长是没有责任的。
2，如果是因为地面指挥失误、机组人员配合不协调、维修检测不严格、飞行员没有做好本职工作等造成飞机失事，那机长肯定是要负一部分责任。
美国＂挑战者＂号航天飞机爆炸的原因是什么？
美国挑战者号航天飞机爆炸的原因为右侧固态火箭推进器 上面的一个O形环失效，并且导致一连串的连锁反应。在升空后73秒时，爆炸解体坠毁。 挑战者号航天飞机是美国正式使用的第二架航天飞机 。开发初期原本是被作为高拟真结构测试体（high-fidelity Structural Test Article，因此初期机身代号为STA-099），但在挑战者号完成初期测试任务后，被改装成正式的轨道载具（Orbiter Vehicle，因此代号改为OV-099），并于1983年4月4日正式进行任务首航。1986年1月28日，挑战者号在进行代号STS-51-L的第10次太空任务时，因为右侧固态火箭推进器 上面的一个O形环失效，并且导致一连串的连锁反应。在升空后73秒时，爆炸解体坠毁。机上的7名宇航员都在该次意外中丧生。
如果MU5735事故与波音飞机有关，波音公司会承担责任吗？
如果证实该事故与波音公司的设计和飞机自身有关，遇难者和航空公司是可以向波音公司索赔和起诉的。但是前提是认定波音公司有错是一个非常难的过程，需要权威性的鉴定，如果波音鉴定出来认错还好，可以免得马拉松式的诉讼，不然是要打很长时间官司的是。
例如大家都知道的波音737Max机型因为涉嫌隐瞒和欺诈，导致了狮航及埃塞俄比亚航空两宗空难，后来证据确凿主动赔付25亿美金。
东航MU5735是波音737-800机型，世界上保有量很大，是一成熟机型，出现像波音737Max一样设计问题可能性不大，如果是机械故障，哪怕是出厂零件质量问题，波音也会不承认踢皮球的，所以指望他们赔是一个很难的事。
而且，现在空客后面追赶势头非常猛，波音更不会承认他们的飞机有问题，最终事故原因我们只能等待
如果承担责任能消除影响，波音肯定乐得飞起。一百多人，加上飞机的价格，2亿美元到顶了，而至坏的影响，200亿美元的公关花费都无法消除，这需要当事国、企业数年乃至十几年的努力，才能恢复，甚至企业慢慢衰落、破产也不鲜见。
飞机是大宗商品，售出概不负责，不过波音有义务和责任提供后续的服务，包括硬件和软件，当然肯定不是免费的，飞机的机体和乘务人员的保障由保险公司承担，飞机交付航空公司，航空公司对飞机的所有进行兜底，因此，选择飞机和验收极为关键，飞机的试航程序繁琐也是这个道理。
如果飞机出现致命性的隐患，航空公司必须第一时间收到制造商的通知，回收改造，如果制造商隐瞒，则会追究制造商的责任。
本次事故，波音肯定会大力公关，但鉴于之前的黑历史，波音想要度过此次危机，难之又难。从现有的情况大致分析，人为因素极低，大概率还是飞机本身的问题。
首先说明一下，空难发生后，遇难者家属可以获得三方赔偿，一、航空公司，二、保险公司，三、飞机制造商。获得金额和条件也各不同。
一、航空公司，不管什么原因导致发生空难，航空公司有着不可推卸的责任，把每位客人安全送到目的地是航空公司的责任和义务。赔偿金额按《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》限额为40万，但是实际中按根据经济水平有浮动，比如2010年“8.24”空难，航空公司每个遇难者赔付金额为96万。
二、保险公司，对飞机本身，跟咱们车辆上保险一样，有各种保险，对乘客来说，咱们买机票的时候的航空意外险之外，还有其他国际航空安全飞行事故险，人身伤害保险产品，各个保险公司的特色保险。
三、飞机制造商、如果最终调出结果真的跟制造商有脱不开的责任，应当也赔偿，但是这条路很艰难，空客这方面有“前科”，很多时候都是甩锅，店大底气足，美国不出手很难办到。
如果说东航的MU5735空难事故经过调查，确系与波音飞机的问题有关，波音公司就应该承担一定的责任。但是，很多“应该”的事情，往往与现实相差甚远，尤其是这种赔付量可能巨大，而且有损于公司声誉的事情，要想让波音公司承认，恐怕很难。
可能有人会说，不是已经有了波音给予赔付的先例吗？是的，在印尼和埃塞俄比亚两起空难发生之后，波音公司确实是对两起空难的遇难家属做了赔偿，下面，我们就回顾一下这两起空难为什么能够得到赔偿。
2018年10月29日，印尼狮航的一架波音737Max8执飞雅加达到槟岛的航班，在起飞13分钟后机场塔台接到了要求返航的呼叫，随后便和飞机失去了联系。后经证实，飞机坠毁，机上189名乘客和机组人员全部遇难。其中包括一名儿童和两名婴儿，还有20名印尼政府官员。
无独有偶，时隔不到半年，2019年3月10号上午，埃塞俄比亚的一架从首都博莱国际机场起飞到肯尼亚首都内罗毕的班机，在起飞6分钟后坠毁，机上157人全部遇难。遇难乘客涵盖33个国家，其中还有8名中国同胞。
有目击者称，飞机直直地坠入地面，随后发生了爆炸起火。
本来在2018年的那起印尼空难后，还没有人想到会是飞机的问题，毕竟波音公司是世界上最著名的飞机制造公司，在各大用户中有很高的信誉。
但是，随着埃塞俄比亚2019年空难的发生，人们突然发现，这两起空难坠毁的飞机居然都是同一个型号 : 波音737Max8，坠毁的过程几乎都是一样的，而且事故都是发生在在起飞后不久，这立刻引起了人们警觉，难道这是巧合吗？
两起空难发生后，我国首先做出了反应，决定立刻停飞国内所有的波音737Max8飞机，直到这两次空难原因调查清楚并予以解决。随后，各国纷纷停飞了该型号飞机，有的国家甚至不允许波音737Max8飞经本国上空。波音737Max8受到了世界各国的抵制，波音公司受到了空前的打击。
现代空难统计，五成以上是飞行人为因素，三成为气象、不足两成是航空器原因。
如果确认航空器原因，特别是设计制造原因，运营商、受难者是可以向该制造公司获得巨额赔偿。
更可怕的是，该型号飞机需要停飞重新设计、全部回收或重新修正、再获得复飞。同时，之前的同类型空难利益纠纷会重启。比如，737Max……
现代航空器是靠着无数飞行、次次空难修证，去完善、更安全。这就是后来者最难的地方
东航空难，飞机垂直坠毁，搜救队到最后只找到部分遗体残骸。
直到目前为止，此次事件的责任主体和赔偿主体还未确定。
如果是飞机的问题，我认为波音公司必须要承担一定的赔偿责任。很多人说，波音公司不会赔钱
偿，就如顾客买车，事后出了事故难道还要汽车厂商承担责任吗？，所以认为波音公司不会承担
赔偿责任。
但是在我看来，如果是飞机本身存在的问题导致了此次的空难，那波音公司必须承担责任。就像
以前海尔公司生产的一个批号的洗衣机因为设计不合理产生了众多问题，当时的领导层就决定回
收这一批号的全部商品一样。
飞机与洗衣机，其实在我看来都是商品，所以如果是飞机本身问题，那么承担一定责任也是理所
应当的。
企业是否能够做大做强，依靠的不仅仅是雄厚的财力，还需要的是良好的社会声誉以及能否承担
自己的责任。所以在我看来，如果波音公司看中中国市场，必定会承担相应的赔偿责任。
我认为如果MU5735事故与波音飞机有关，波音公司会承担责任的。理由如下；
1、作为全球数一数二的飞机制造商，波音公司会重视每一次事故反馈出来的详细数据，并以这些数据来对新产品进行改良。对于科技企业来说，没有瑕疵与挫折的雕琢，又怎么能生产出近乎完美的产品呢？也合了“失败乃成功之母”这句名言。
2、如果MU5735事故与波音飞机有关，波音公司承担的仅仅是责任吗？承担责任体现出来的不仅是对生命的尊重和敬畏，还有一家企业对质量的追求、自信与担当。假如连这个最基本的常识也不懂的话，波音公司还怎么维持飞机界大哥的地位呢？
3、最应该关心的是波音公司是否会承认MU5735事故与波音飞机有关？按照他们一惯爱甩锅的尿性，要让他们自觉地承认很难，只有在大量充足的事实证据面前，才能让他们切实履行应当承担的责任。
朋友，你认同我的观点吗？欢迎留言，谢谢。朋友，如果喜欢我的文字，敬请关注@行走天涯解读人生
不会，飞机公司只会提出修复方案，不会承担责任，不止波音，所有造飞机的都这样，也没有质保，当场样机交付，自己飞走，没啥售后服务一说。主要因为飞机太复杂了，也是个工业产品，谁都不可能保证我的产品设计万无一失，飞机质量不好，没人买自己倒闭，比如麦道，没有谁掉了飞机，飞机厂负责赔钱的，赔钱是保险公司的事，没有哪个造飞机的敢说我们永不坠毁，全部都要负责任，赔死自己，谁还造飞机
怎么看待林肯号航母事件频发，第1名船员吊水之后，又出现舰载机着舰事故呢？
林肯号出事，似乎大家对出事有异乎寻常的关注，实际上，排除主观影响，客观的评价这几件事，恐怕也是很正常的事情。
世界上没有完美的事情，墨菲定律其实说的就是这样的观点。一个庞大的体系运行的标准应该是系统的正常运行，并不是系统中某个环节出现了问题，而且并不影响系统运行。所以，就航母这样的大家伙工作中，出现一些事情是正常的，指望不出事反倒是不正常的。
舰载机出事和人掉下海还不是一回事，人出事，还没有被发现，这证明航母上工作人员的行为规范可能有问题，当然也可能是个人自己的事情，反正结果就这样。但是就真的说航母上工作人员行为存在不恰当也不见得就合适，只能说墨菲定律在起作用。
舰载机出事则是完全正常的事情，这种属于设备运行范畴的动作，总有一定程度上出错概率，这是没有办法的事情。
谢谢相邀！
林肯号航母事件频发，第1名船员吊水之后，又出现舰载机着舰事故这件事，美国虽说是世界霸主，但对伊朗近来发展中近程反舰导弹是为航母订做的，美国为了围堵伊朗也会耗掉很多时间和精力。船员应该是熬夜过多、睡眠不足情况下也会出现失误。这不能怪船员没精神准备，而是靠近伊朗海域也是非常紧张的。
舰载机着舰事故应该是在夜航方面思想不够集中，长期和伊朗对峙也会有所顾忌。舰载机的官兵在几个月以来一直处于疲于奔命、舟马劳顿的状态。兵员出现精神恍惚、训练水平不够标准也会出事故的。
最安全的交通工具是什么？飞机的事故率有多少？
虽然长期以来各大航空公司都宣称飞机是最安全的交通工具，可是最近那起157人死亡的空难又给我们敲响了警钟。飞机真的有那么安全呢？飞机的事故率真的很低吗？
“耍流氓”的统计方法
现在航空业统计事故率的方法是每单人公里发生事故的频率；按照飞机单次动辄数千公里的航程，基本上除非经常性的出现重大的伤亡时间，否则再高事故率会被里程数平均下去。如果我们把里程数换成出行人次，那么飞机的安全性就有待商榷了。
维基百科上有过类似统计数据，从左到右依次是“每十亿人次出行死亡率”、“每十亿小时死亡率”以及“每十亿公里死亡率”；从统计数据可以明显的看出飞机只是在里程上占有优势，假如按照出行人次统计的话，汽车可能才是最安全的交通工具。
飞机事故率到底有多少？
从1964年以来，各国对空难一直都有记录在册；截止到2018年为止，全球共发生了3205起，有超过83000人在空难中丧命；在2018年虽然只有15起空难，但是导致了将近560人丧生；
以单次航班算一次出行次数的话，飞机的事故率只有三百万分一;假如一个人一年每天都坐飞机一次，则差不多需要三千年才会碰到一次事故。
所以这样来看的话，飞机其实很安全。
飞机出事故将面临绝望的死亡
飞机最可怕的不是事故率而是在发生空难时候的绝望。
最安全的交通工具当然是飞机了。不过现在国内的火车也是可以的。飞机的失事概率大概为三百万分之一，每三百万个航班才会发生一次意外。也就意味着你每天坐一次飞机，飞上8200年才可能失事。
虽然从事故率上来说，飞机的事故率大约百万分之一，遇上的概率和中1000万一样难得，但是时间长了总会有人去中那1000万，飞机一旦空中发生事故，存活的概率基本为零，安全着陆的事件也有，那完全是运气。
现今交通工具中事故发生最多的当然要数汽车，超高的保有量，超高的使用频率，复杂的路况，不发生事故才算奇怪。
京公网安备11000000000001号
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