美国再发坠机事故,专业的一站式物流信息网_123随叫随到

admin 2025-02-01 全国物流 6 次浏览 0个评论

美国为啥要参与东航空难调查？

题主询问为什么美国要参与东航客机空难调查？

本人对于题主这个问题，非常有兴趣回答，其实对于美国为什么热衷参与东航客机空难事故调查，应该非常容易理解。

当然美国热衷参与东航客机空难事故调查，并不是说美国人对于本次东航客机空难，有多少同情心，就看东航客机空难事故发生以后，有多少国家关注就知道了。

美国人之所以积极参加东航客机空难事故调查，是因为东航客机是美国波音公司制造的波音737，所以作为飞机的制造商，美国人当然要搞明白，本次东航客机空难事故的原因。

另外美国人参与东航客机空难事故调查，还有一个原因就是，飞机黑匣子数据的提取，以及飞机事故调查。

黑匣子的核心技术，可以说被美国完全控制，我们必须需要美国人参与，才可以完成对黑匣子数据的分析。从而解开东航客机空难事故的真正原因。

大家都不清楚，为什么Mu5735坠机，美国要参与东航空难调查，是不是有什么阴谋？

其实，中方邀请美方参与东航Mu5735的调查，实际上是遵照了《国际民用航空公约》的规定，《公约》规定失事区域的国家需要组织调查，航空器登记的国家也要参与调查。

中国作为飞机失事区域的国家，需要对本次事故进行调查。

波音737－800是由美国波音公司制造，2015年中国东航公司开始使用，所以飞机的制造方美国也要参与调查。

3月21日，美国国家运输安全委员会宣布将会派遣一名高级空运安全调查员作为美国官方正式代表参与此次调查。另外，波音公司、通用电气、塞峰集团以及美国航空联邦管理局都将派遣专员作为技术顾问，参与调查此次坠机事件。

这些技术专家都参与了波音737－800的制造，他们相对来说比较了解这种机型和制造原理，希望两国共同协作，尽快揭开这次坠机事件的谜底。

我准备从利益和责任两个层面来看美国为何要参与：

第一个层面：利益。中国有世界上最大的民航飞机市场，且未来发展潜力巨大，波音无论如何也不想丢掉这块市场。此次东航事故飞机就是波音737-800的飞机，如果他们不能自证清白，那么这块市场存在很大程度上可能会丢失。

利益

第二个层面：责任。波音在过去20年里发生了许多次事故，其中关于人命的事故，超过十起。最近的那两起，还历历在目。这一起空难，根据当时的影像飞机是垂直坠落的。这种坠落的方式，让美国呆不住，他们必须参与进来。

美国参与东航空难调查，一点都不感觉到奇怪。因为大家不都说吗？美国自己把自己当做国际警察。哪个国家的事都要掺和一下。

当然这次他们参与调查也可以说的过去。因为飞机是他们产的，他们应该有质量保证。发什么这么大的灾难，他们应该也有一个说法。

另一方面他们参与飞机事故的调查可能也是看看飞机在技术层面还有哪些需要改进的，也算获得他们需要的一些信息吧。

美国极力要维护他们在国际的光辉形象，当然也要参加东航事故的调查。就算装模作样他们也会来调查的。

美国参与东航事故的调查，由他们国家的因素，也有站在国际立场方面的因素。但愿他们此次调查是真的为了改进技术，真的为了不再发生类似的空难。

原因是中国邀请美方参与东航空难调查，所以美方就参与到东航空难调查了。

中国《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》中明文有，在我国境内发生的民用航空器事故或事故征候由我国负责组织调查。负责组织调查的部门应当允许航空器的登记国、运营人所在国、设计国、制造国各派出1名授权代表和若干名顾问参加调查。事故中有外国公民死亡或重伤的，负责组织调查的部门应当根据死亡或重伤公民所在国的要求，允许其指派1名专家参加调查。

所以，依据这个中国的法律文件，波音公司所在的美国是737-800飞机的设计国和制造国，当然要被邀请参与到事故调查中来。所以按照规定，波音公司和美国主管民用航空的美国国家运输安全委员会都会依据中国法律介入到东航空难调查。

美国国家运输安全委员会（NTSB）已经发出公告，中国民用航空局（CAAC）将牵头调查，波音、发动机制造商CFM和联邦航空管理局的代表将担任技术顾问。美国国家运输安全委员会（NTSB）已任命一名高级航空安全调查员作为美国授权代表，参与调查。

总之，依据法律，各方都已经派出代表，组成了一个有法律效力的调查小组。我们就耐心等几个月，看他们能调查出什么结果吧。

美国参与调查东航空难的目的，只有一个，那就是为自己生产的飞机质量推卸责任，把东航这次空难事故的原因，推给天气和其他因素。美国人不会承认，也不敢承认自己生产的飞机，质量上存在安全隐患。

美国为啥要参与东航空难的事故调查？有些朋友第一个想到的是“会不会有什么猫腻”，他们是不是“想推卸责任”？

其实是多虑了。

每当有严重的航空器事故发生，或者是空难，我们大多都会找飞机的生产厂家、制造国的航空管理机构，跟我们的技术专家一起来对事故进行分析。当然了，他们派来的也会是专家。这都是有国际法和国内法依据的，一切依法行事。

在事故调查过程中，所有相关方的专家都会全程参与，不存在谁把谁支开，自己关在小屋子里干，数据想怎么改就怎么改，大家都看着呢，谁都别想动手脚。

但是对于一个小国家来说，他们自己没有那个技术能力，啥都不懂，黑匣子打开后两眼一抹黑，那就没办法了。你像印尼前些年的空难，黑匣子从海里捞出来全是烂的，自己解不了啊，只好送到美国去，让美国专家和黑匣子的厂家来帮忙解码。最后自然是人家说啥就是啥了。

我们航空公司目前用的干线飞机基本都是从波音和空客这两家买，以后即便是用了C919，假如航电系统、发动机、黑匣子还是用了美国的，万一出了事，还是得把人家找来。当然了，商飞作为设计和制造商，话语权要多一些。

不管是谁造的飞机，最后查出来是谁的责任就是谁的责任，跑是跑不掉的。毕竟跟后续的订单相比，赔几个亿都不算什么。

美国＂挑战者＂号航天飞机爆炸的原因是什么？

　　美国挑战者号航天飞机爆炸的原因为右侧固态火箭推进器上面的一个O形环失效，并且导致一连串的连锁反应。在升空后73秒时，爆炸解体坠毁。　　挑战者号航天飞机是美国正式使用的第二架航天飞机。开发初期原本是被作为高拟真结构测试体（high-fidelity Structural Test Article，因此初期机身代号为STA-099），但在挑战者号完成初期测试任务后，被改装成正式的轨道载具（Orbiter Vehicle，因此代号改为OV-099），并于1983年4月4日正式进行任务首航。1986年1月28日，挑战者号在进行代号STS-51-L的第10次太空任务时，因为右侧固态火箭推进器上面的一个O形环失效，并且导致一连串的连锁反应。在升空后73秒时，爆炸解体坠毁。机上的7名宇航员都在该次意外中丧生。

为什么我在美国测了多次都是核酸阴性，一下飞机就变成阳性了？

为什么题主你在美国测了好多次都是核酸阴性，可是一飞到国内、下了飞机一检测就变成阳性了呢？

首先，这充分的说明我们国内的检测确实是很厉害的，效率高、结果准确，也说明我们工作认真到位，在疫情防控方面丝毫不马虎，不会有任何放松的地方。

其次，也确实说明你在美国做的检测是非常无效的，导致这种无效情况发生的原因可能有两方面：

一个方面，你可能做的是自测。再转情况下，如果总是阴性，有可能是自测的试剂盒不是特别好、甚至无效，也有可能是你取样不准确，或者说取的样品没有代表性，所以检不出来，次次结果都是阴性。

另一方面，如果你是在医院或者定点的检测机构做的检测，然后，结果也次次都是阴性，那就确实证明美国那边的核酸检测效率是比较差的，检测结果是很不可靠的。

至于到底是哪方面的原因，这就要你根据自己的实际情况去作判定了，作为旁人，我们真没法说了。

一个非常可能的原因是，中美两国所采用的新冠病毒核酸检测的标准不同。可以在网上搜索参看《外媒挑刺儿：北京冬奥会，中国设置的新冠核酸检测“标准太高”》一文。

文中说：【外媒认为中国对新冠核酸检测的PCR CT值设置太高，以至于可能一些在西方国家被认为不具备传染性的“健康人”，在中国会被认为是核酸阳性人员。

所谓的CT值（Cycle Threshold）为循环数阈值，一般进行PCR检测的时候，需要将检测标本中病毒的基因放大一定倍数之后才能够达到被检测出来的门槛，如果CT值越高，说明放大倍数越高，理论上CT值趋向于无限大的时候，即使标本内的病毒浓度无限小（但不为0）也能够被检测出来】。

窃以为，中国之所以能以动态清零扼制住新冠病毒的蔓延，与执行严格的检测标准不无关系。反观西方，普遍执行的检测标准偏宽松。那里的疫情失控，与其执行的检测标准偏低也同样不无关系。

可能原因如下：1.可能最后一次测试到途中这段时间感染。毕竟就算你在美国测一千次也只能证明截止最后一次测试，比如登机前48或72小时核酸阴性。加上飞行时间其实有足够暴露时间。这中间一切都有可能。2.考虑病毒潜伏期，还有可能感染得更早。而在美测试的最后一次到回国测试第一次之间，这段时间恰好是病毒爆发期。3.可能中美两国核酸阴性认定标准不同。中国是核酸CT值低于37皆为阳性。37-40为可疑，需要反复测试。而不少国家或地区把标准设为34，甚至32.凡高于设定标准直接判定为阴性。(注：CT值越低越趋向强阳性，越高越倾向弱阳性，高于40是可以判定为绝对阴性)。中国标准的严格的多。可能您的CT值恰好在两种标准之间。同样的测试数值在美被判定为阴性，而在更严格标准的国内被判定为阳性。4.请不要强调测试了多少次，脱离暴露时间说次数毫无意义。就算从2020年开始，每小时采集一次样本。测试1万多次，也只能证明在第一次测试阳性之前是阴性。如果标准统一，其它什么都证明不了。更无关中美。

也可能是这种情况，病毒在你身体内潜伏着，由于浓度低，测不出。当你长途旅行，没有正常饮食和睡眠，身体免疫力下降，病毒就大量复制，浓度高了，检测出来了。实际上，就有人在短短的几秒钟，也就是地铁站出口跟确诊者打个照面，就感染了！问题是，地铁站那么多人，怎么就你感染呢？这跟你的免疫力过于脆弱没有关系吗？所以，避免接触是一方面，提高自己免疫力也不可忽略。

东航坠机，美国波音公司会赔偿吗？

东航MU5735空难，两个黑匣子全部找到了，为坠机事故查找原因向前迈出了一大步。很多人就急切的问，如果经过调查，确认是由于飞机方面的原因，波音公司会赔偿吗？

我说，一定会，虽然很难。为什么我会说很难呢？

可能有人会说，谁说波音为空难做陪床很难？波音公司不是为印尼和埃塞俄比亚的两起空难，做了赔偿了吗？

是的，波音公司是为了上述两起空难做了赔偿，但是你知道波音公司的飞机一共发生了多少空难吗？

我们先了解一下波音公司的飞机一共发生了多少次飞行事故。据统计，波音公司从1959年到2013年期间，光波音737的各种型号的飞机就发生了159起飞行事故。其中机毁人亡的87起，占整个波音737飞行事故的49%，这还不包括波音747飞机发生的空难。

难道除了上述两起空难事故是由于飞机本身的原因以外，真的就再没有其他的空难事故是因为飞机的问题了吗？在这里，我们说，只有天知道。

我们回到东航的这次MU5735的空难事故。空难发生以后，美国的有关方面态度飘忽不定，一会儿说，会配合中国方面进行事故调查，一会儿又说，还没有确定是否会到中国参与事故调查。美国方面的葫芦里到底卖的是什么药，令人琢磨不透。

如果美国方面不来，将来的事故调查报告是我们单方面做出了的，波音公司会承认吗？

如果他们来了，会不会为了一个材料问题的确定，长期扯皮呢？要知道，没有人会轻易承认问题会发生在自己身上。

那么，为什么印尼和埃塞俄比亚的两起空难会得到波音的赔偿？

因为当时，波音公司在国际上的压力太大了，在这种压力下，美国政府多个部门都对波音公司立案调查，对波音公司造成了致命打击。

在上述两起空难事故发生后，我国首先停飞了波音737Max，随后，世界各国纷纷停飞了该机型，有的国家甚至宣布，他国波音737Max飞机不得从本国领空飞过。国际上的举动，让波音公司感到了空前的压力。

1986年1月28日和2003年2月一日，美国先后发生两次航天飞机空中解体飞行事件，分别是？

挑战者号航天飞机是美国正式使用的第二架航天飞机。

开发初期原本是被作为高拟真结构测试体（high-fidelity Structural Test Article，因此初期机身代号为STA-099），但在挑战者号完成初期测试任务后，被改装成正式的轨道载具（Orbiter Vehicle，因此代号改为OV-099），并于1983年4月4日正式进行任务首航。1986年1月28日，挑战者号在进行代号STS-51-L的第10次太空任务时，因为右侧固态火箭推进器上面的一个O形环失效，并且导致一连串的连锁反应。在升空后73秒时，爆炸解体坠毁。机上的7名宇航员都在该次事故中丧生。哥伦比亚号航天飞机，1981年4月12日首次发射，是美国第一架正式服役航天飞机，2003年2月1日美国东部时间上午9时，美国“哥伦比亚”号航天飞机在得克萨斯州北部上空解体坠毁，7名宇航员全部遇难。